CMA CGM近海子公司Containerships已收到其第四艘LNG动力船，即1,380 teu Containerships Arctic。
这艘船将在鹿特丹加油约200吨LNG，并将在CMA CGM在其波罗的海支线服务网络上使用一段时间后，部署在这艘欧洲内部承运人的波罗的海航线上。
该船加入了其三艘姊妹船，即Containerships Aurora，Containerships Nord和Containerships Polar，其余五艘中的最后两艘有待承运人确认。
芬兰集装箱运输公司在2018年6月被达飞轮船（CMA CGM）收购之前已经为LNG船下了订单，但是该策略得到了新船东的完全支持，新船东决定沿着同一条路线购买20辆LNG燃料包括9艘23,000 teu ULCV。
其中第一款是法国产的23,000 teu CMA CGM雅克?萨德(Jacques Saade)，以line创始人的名字命名。这款车于9月份推出，据称与目前的船用燃料相比，它能减少99%的硫氧化物和微粒排放。
然而，其它航空公司尚未效仿CMA CGM的液化天然气燃料战略，理由是它们对支持其燃料供应的基础设施仍存在担忧。对现有船只来说，改装不是可行的选择。
即使是对所谓的液化天然气船来说，将船只改装成使用天然气也是一项非常昂贵和耗时的操作，正如赫伯罗特公司(Hapag-Lloyd)付出的代价。
这家德国船公司从与UASC的合并中继承了17艘液化天然气就绪型ULCVs，但它只是决定在“试验基础上”将其中一艘改装为液化天然气。该公司首席执行官Rolf Habben Jansen今年早些时候表示， 1.5万teu Sajir的“大致数字”为2500万美元，但据信最终数字已超过3000万美元。
随后，Habben Jansen先生证实，没有对其他UASC船只进行改造的计划。
此外，地中海石油公司(MSC)表示，液化天然气“不是一个可行的选择”。为了遵守国际海事组织(IMO) 2020年的规定，该公司计划让大约一半的船队配备洗涤器。
上月在汉堡举行的汉萨论坛(Hansa Forum)上，MSC负责海事政策和政府事务的执行副总裁巴德?达尔(Bud Darr)表示，由于全球各港口的液化天然气加燃料设施数量有限，该公司不会为旗下任何一艘集装箱船投资液化天然气。
不过，MSC集团并不完全反对将液化天然气作为一种燃料选择，最近从法国船厂交付的一艘LNG动力的巨型邮轮就是明证——这是5艘订单中的第一艘。
事实上，非营利性行业基金会SEA/LNG今年委托进行的一项研究称，液化天然气是“目前及可预见未来最环保、最容易获得的船舶燃料”。
与此同时，MSC、马士基(Maersk)、CMA CGM等公司正将研发重点放在寻找可持续的化石燃料替代品上，并报告称取得了一些有限的成功。
然而，事实证明，这对新订单造成了拖累，因为航空公司不愿承诺采用那些可能在两到三年后交付时就过时的技术。
